Honda NSX & Mazda RX7. Unicornios japoneses

¿Quién de vosotros no ha soñado nunca con tener todo un Import? Toyota Supra, Nissan Skyline GT-R… Los gigantes japoneses con “el pacto de caballeros de 286 cv“. Entre ellos también se encontraban éstos dos: El Honda NSX NA1 y el Mazda RX7 FD3S. ¿Quieres conocerlos mejor? ¡Vamos allá!

Mazda RX7 FD3S: 2 Turbos para un motor de 1.3L

Por si no lo sabíais, en efecto: el motor rotativo 13B del Mazda RX-7 concretamente tiene 1.308 cc. Lo cual, no quiere decir que sea un motor poco potente, al contrario. Es uno de los motores más eficientes jamás fabricados. ¿Queréis saber más sobre el Wankel?

El FD3S es la tercera generación del Mazda RX-7. El “FB” nació en el año 1978 como consecuencia del proyecto “Fénix” hecho que corroboró que el motor rotativo estaba hecho para quedarse en el mercado. El 13B biturbo de este RX-7 FD3S ofrecía 265 cv teóricos, con lo cual, si hacemos el cálculo da un resultado de poco más de 214 cv/L y un rendimiento teórico equivalente al de un motor de combustión interna alternativo de 6 cilindros en V. Como era de esperar, esta unidad no está de estricta serie. El 13B monta un kit de admision Apexi y una línea completa en 3″ de diámetro para que el motor respire mejor. Para controlar que la mezcla en todo momento sea precisa, se le instaló una sonda lambda de banda ancha AEM y para mantener refrigerados los dos rotores, el radiador de agua fue sustituido por uno de la marca Fenix de 52mm.

El interior del RX7 no escatima en detalles. Todos los elementos van donde deben ir. Cuando estás dentro de él, es una sensación muy parecida a la que experimentas al conducir un MX-5. La posición de conducción, la situación de los elementos como Freno de mano, el pomo del cambio de marchas e incluso el recorrido de éste. Todo está pensado para poder disfrutar una conducción como nunca antes habías hecho. Los indicadores son los de MazdaSpeed, la división deportiva de Mazda que se encarga de hacer piezas mejoradas para sus vehículos.

Uno de los atractivos de los años 90 eran los faros escamoteables. Me declaro un fan incondicional de éstos, sin duda alguna. El look de la mayoría de coches de los 90 con esta apariencia en su frontal me fascina. Sin duda el RX-7 es uno de los coches más deseados por los amantes del JDM. Veréis que el frontal tampoco ha quedado libre de modificaciones. El capó es de la marca Seibon y permite una refrigeración mejorada, y el paragolpes delantero es el del modelo Reestyling de 1999. En lo que la conducción se refiere, este Mazda FD3S monta amortiguadores y muelles Greddy Trust ajustados perfectamente de fábrica para este modelo. Y sobre el suelo, lo vemos apoyado en unas preciosas llantas Rays Gram Light 57C y envueltas en unos neumáticos Federal 595-RSR. ¿No te convencen los rotativos? Pues espero que los motores centrales si lo hagan…

Honda NSX: Un chasis ligero hecho en aluminio fusionado con un V6 atmosférico en posicion central

El coche que revolucionó el mercado europeo. El coche que consiguió batir a la berlinetta de Ferrari en 1990. Si señores, se trata del Honda NSX. Uno de los primeros coches en incorporar un chasis monocasco en aluminio que le concedía la cualidad de ser ligero sin sacrificar rigidez estructural. Honda, junto con el mítico Ayrton Senna, configuraron el NSX hasta que su conducción fuera totalmente perfecta.

Este modelo se trata del NA1, la primera generación del NSX. Monta un motor C30A que desarrolla 270 cv a 7100 RPM y un par máximo de 285 N·m. Son cifras espectaculares para un V6 atmosférico que estaba fabricado a principios de los 90. Lo más espeluznante era su precio de partida: 11.500.000 pesetas, al cambio, 69.000 €. ¿Los valía? En efecto, podías pasar por encima a un aparentemente superior Ferrari 348 TB.

Tal vez este NSX os suene. Si es así es que ya lo visteis en el reportaje que mi compañero Rodrigo hizo sobre su viaje al norte con dos Supra MKIV y un NSX más a parte de éste. Es cierto que las modificaciones vuelven loco a cualquiera, pero un NSX con un interior tan OEM como este está, toca la fibra a los que también amamos lo clásico. Exteriormente su dueño le ha cambiado las llantas por unas Rota Torque, ha incorporado un sistema de admisión de alto flujo y ha cambiado el capó por el de la versión Type R en fibra de carbono, aunque esté pintado en el mismo color de la carrocería.

El momento de la elección

Y ahora conociendo todos los datos que os hemos aportado de estos dos iconos del JDM. ¿Con cuál os quedáis? Son muchos los rumores acerca del motor Wankel. Que si los “Apex Seals” se desgastan de seguida, que rompen, que consumen aceite… No hay ningún motor que no consuma si quiera menos de un litro de aceite en 10.000km. Que eso no suceda es signo de mala lubricación, ya que el aceite no llega a la totalidad de las paredes del cilindro. El mantenimiento de un motor rotativo es sencillo. 4 Bujías, un filtro de aceite en condiciones y el aceite que le toca. Teniendo estos datos, un motor rotativo puede durar bastante a comparación de lo que seguramente hayáis escuchado por ahí.

Es cierto que los motores alternativos son más conocidos y están más estudiados, pero no quiere decir que el Wankel sea un mal motor, o un motor poco fiable. Al contrario, están poco estudiados, pero pueden estar hechos para aguantar. ¿Sino cómo el Mazda 787B ganó las 24h de Le Mans con un motor rotativo y sin sobrealimentación?

Ambos son coches que hace unos años podías ver solo en la saga Gran Turismo, hoy día es cada vez más común ver como la gente compra estos aparatos que a algunos nos enloquece solo verlos. El mundo del motor en España está en auge, pero las trabas que ponen cada vez son más numerosas.

Una de las prohibiciones fueron, a nivel mundial, los faros escamoteables. Estoy seguro que de pequeños flipábais tanto como yo al ver imágenes del Corvette C3/C4, Las berlinettas de Ferrari hasta el 355 o el Lamborghini Countach y Diablo desplegar los faros hacia arriba. Hoy día eso no es posible. Como tampoco es posible hacer tantas cosas a nuestros coches sin ser perseguidos como criminales culpables de asesinato.

Espero y deseo que las trabas en España sean algún día como las que hay en algunos estados de EE.UU (país que por cierto envidio en este aspecto) donde puedes irte a un trackday con tu coche de 600 cv, acabar, colgar la matricula en el paragolpes y marchar hacia casa sin ningún problema mientras tengas señalizaciones lumínicas, claxon, suspensiones y frenos. Algún día…